Железная дорога.

taiohara

Давно хочу начать эту тему.
Транссибирская магистраль прошла не только по забайкальским землям, но и по судьбам. Во круг неё много что "завязывалось"...

381 верста, паровоз на станции Бада -из депо Хилок, 1903

Эх, железная дорога, небывалая краса! Просто диво, чудеса! В два пути железные шины, а по ним летят машины, не на тройках, на парах, посмотреть так даже страх.
Деньги отдал лишь на месте, сел, вздремнул и верст за двести очутишься ты как раз через полчаса иль час.
Ну, уж дивная лошадка, богатырская ухватка! Тащит тысяч сто пудов , будто как вязанку дров. Конь стоит и все пыхтит, фыркнет, искрами и паром, закипит вдруг самоваром, плавно мчится, не трясется, быстрей облака несется, скородвижно, самокатно, и полезно, и приятно.

Но вот дивная загадка?! От чего сильна лошадка? От того так здоровá, – не овес ест, а дрова. А воды-то пьет помногу, но зато во всю дорогу никогда уж не слыхать, чтобы стала отдыхать. Не успеешь мигнуть глазом, в Белокаменной уж разом.
Я ль не Антон прожженная сковорода, да и то не беда.
Наши в поле не робеют и на печке не дрожат.
Истинно – ученье свет, а неученье тьма.
И мир Божий хоть не одно селенье, но ум людской – мирское именье.
Один выдумал ковать, другой пахать.
Один азбуке научил, а другой самовар в ход пустил.
Не оказия случилась – как Москва-то просветилась.
Не раскачало, не растрясло – будто вихрем принесло.
Вот вам и Сивка-бурка вещая Каурка. Бежит – земля дрожит, дым столбом валит и огнем палит. Эти шутки! Из Нижнего в полсутки! Чудо-чудное, диво-дивное! До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!"

peshkov62

Манчьжурское направление железной дороги на Китай.
Человек и железная дорога.
Будки.
Разъезды.
Станции.
Узловые станции.
Мосты и тоннели.
Инженер Андрианов и его вклад в развитие образования.
Япония и Югославия в строительстве ж\д.

Shestakov

Расписание движения поезда "Чита-Приаргунск" с картой маршрута:

http://rasp.yandex.ru/thread/602CHA_tis?number=602%D0%A7

Albert

Москва-Владивосток: виртуальное путешествие на Картах Google

Совместный проект Google и компании "Российские Железные Дороги" позволит не выходя из дома проехать по Великой Транссибирской магистрали и посмотреть на Байкал, Хехцирский хребет, Баргузинские горы, Енисей и много других красивейших мест нашей Родины.

Представленные выше фото я "снял" из окна поезда на перегоне Дарасун-Карымская. Программа позволяет скачивать видео отдельных участков ж.д. или смотреть видео через интернет. Разрешение зависит от скорости соединения, поэтому лучше скачать родные места в хорошем разрешении. Единственный минус, то, что съемка велась только с левой стороны поезда по ходу движения на восток, так что не все видно.
Ссылка http://www.google.ru/intl/ru/landing/transsib/

taiohara

станция Хилок

ОлегПервухин

Shestakov, спасибо за расписание и карту, сохранил. Очень надеюсь летом воспользоваться.

taiohara

Вот как описывал начало рабочего дня в "паровозном сарае" Леонид Леонов:
В такой ранний час утра депо представлялось огромными четырехугольными потемками, со всех сторон обложенными черным камнем. Ощутимые даже сквозь кожанку, бродили в нем рассветные сквознячки. Подобно металлическим брусьям под потолком, они связывали воедино разрозненные впечатления об этом сводчатом и нежилом пространстве.
Депо состояло из секций; каждую из них промывные каналы делили на ряд стойл, и в них, с плотностью поршней вдвинутые в полутьму, покоились недвижные тела машин. Иные стояли без колес, поднятые на домкратах для обточки, другие как бы зевали разверстыми дымовыми коробками, и видны были располосованные светом их черные трубчатые внутренности.
Оживленье начиналось по мере того, как очередная смена заступала свое место. В прокоптелых воронках на потолке зажигался неверный, чумазый свет, и в сознанье отпечатлевались не целостные предметы, как привык мыслить о них разум, а лишь искромсанные части их, попавшие в тусклые, качающиеся световые конуса…
…С равным правом запах мог лечь в основу описанья, и тогда краской служили бы даже едкий смрад горелой пакли или ядовитый дымок паровозов, стоящих под заправкой, или щекотная смесь пара и перегретого мазута.
С не меньшей выразительностью и звук способен был оформить очертания деповского утра. Тогда в звуковой путанице ухо различило бы шумы трудовых процессов – скрежет сверл или вкрадчивый шелест трансмиссий, или визг напилка, наложенного на подшипниковую бронзу…

taiohara

Форменная одежда, принятая в 1885 - 1886 гг., во время этатизации - перехода дорог в собственность государства - и реформирования, останется в истории, пожалуй, как самая красивая, богатая и функциональная из всех, что знали чиновники и работники Ведомства путей сообщения.
В это время правительство старается всячески указать железнодорожникам на исключительную важность их труда.

Обратившись к исследованию историка Марии Балтрашевич "Железнодорожный форменный костюм", мы находим, что:

инженерам и чиновникам ведомства полагалось иметь четыре комплекта формы: парадную, обыкновенную, рабочую и дорожную.

Специальный устав оговаривал особенности ношения обмундирования на службе, в быту, на балах и приёмах, во время религиозных и иных праздников, траура, брачных церемоний и церковных таинств.

На людях железнодорожник почти всегда должен был всем своим видом показывать принадлежность к ведомству, без мундира он мог находиться только во время поездки за границу, и то за исключением официальных случаев.

Для рядовых служащих дорог требования сводились в основном к ношению фуражек с кокардой.

кондукторы

В 1885 году были отменены поперечные плечевые погоны на сюртуках, а принадлежность к службам определялась цветными выпушками: красный цвет был у станционников и вагонников, зелёный - у службы пути и зданий, синий - тяга, жёлтый - телеграфисты.

Рабочие, трудившиеся не на подвижном составе, обеспечивались форменными фуражками и нагрудными знаками, на стрелочные посты выдавались тулупы и валенки, многим полагались казённые карманные часы.

Обмундирование сторожей с 1874 года шилось с элементами народного костюма: кафтан на левую сторону, ямщицкая шапка. Рабочие самой низкой квалификации и сигналисты электросемафоров ничего, кроме нагрудного знака, не получали.

Существовало в то время и некое понятие об эргономичности. Так, в 1895 году неудобный длинный сюртук был заменён укороченным пальто, которое до сих пор имели право носить только инженеры путей сообщения, - его разрешили носить и служащим локомотивных бригад, выделившимся по ту пору в рабочую элиту дорог.

До означенного года у машинистов не было мундиров, а тут появились даже серебряные галуны на околыше фуражки: два галуна - машинист, один - помощник или кочегар. Дополнялась фуражка кокардой в виде паровоза.

На дорогах существовали и территориальные различия: единая кокарда на головных уборах имела изображение гербов тех губерний, по которым проходила дорога, соединённых лентой с названием дороги, над которыми помещалась корона Российской империи. Служащие престижной Николаевской дороги носили эмблему с вензелем Николая I, Екатерининской - с вензелем Екатерины II.

Albert

taiohara, Точнее не проводники, а кондукторы.

taiohara

Транссибирская магистраль

В конце ХIХ века для дальнейшего освоения и развития Сибири перед государством встает вопрос о постройке Транссибирской железной дороги.

27 июня 1887 года министры путей сообщения и финансов рассмотрели материалы о трассе будущей магистрали. Решено было начать изыскательские работы.
В 1888 году изыскания на строительство железной дороги от станции Иннокентьевская (с 1895 г. — ст. Иркутск) до поселка Сретенск (с 1896 г. - ст. Сретенск) были закончены. В декабре 1892 года создаются Комитет Сибирской железной дороги и Управление по сооружению железной дороги.
11 апреля 1895 года Комитет Сибирской железной дороги дает разрешение на начало строительства дороги.

Сооружение дороги идет в двух направлениях: с запада от станции Иркутск и с востока — от станции Сретенск. На строительстве работало 90 тыс, штатных рабочих, тысячи поденщиков и ссыльнокаторжных.

ссыльнокаторжные на строительстве железной дороги

В 1896 году Комитет Сибирской железной дороги принимает решение отклонить направление дороги от проектного и пройти через село Петровский Завод, где находится Петровский железоделательный завод.

В 1897 года на берегу заводского пруда, в 2-х км севернее Петровского завода, началось строительство станции Петровский Завод.

16 декабря 1899 года на 346 версте от ст. Мысовая около ст. Толбага рельсы Забайкальской железной дороги соединились, а 6 января 1900 года на ст. Петровский Завод прибыл первый железнодорожный состав. 14 июля 1900 года Забайкальская железная дорога принята в постоянную эксплуатацию.

Летом 1900 года для увеличения пропускной способности дополнительно открыт разъезд Баляга.

Приказом Г64/н от 4 сентября 1900 года на ст. Петровский Завод организовано оборотное депо.

За этот же год на станции построены товарная контора, корпуса паровозного депо, больница, школа, жандармский участок.

Приказом начальника Забайкальской железной дороги от 6 ноября 1900 года за М118/нс т. Петровский Завод присвоен статус железнодорожной станции IУ класса, которая имела один путь с пропускной способностью 2 пары грузовых и 1 пара курьерских поездов в сутки.

В 1903 году построено здание железнодорожного вокзала.

К 1905 году строится второй поселок железнодорожников на землях кабинета Его Величества. Поселок назвали Родькина падь.

К 1912 году на станции завершена укладка вторых путей. К концу 20-х годов станция имела 7 путей, вокзал, товарный двор, паровозное депо, пункт технического осмотра.

Albert

Ссылка на Справочник ЗабЖД, непременно должна быть в настоящей теме.
http://zabzd.rzd.ru/isvp/public/zabzd?STRUCTURE_ID=4050

Статья о месте начала строительства Забайкальской железной дороги
http://zdr-gazeta.ru/engine/print.php?newsid=29253&news_page=1

taiohara

ВСЕПОДДАННЪЙШIЙ
ДОКЛАДЪ
министра путей сообщения
«14» iюля 1900г.
Объ открытiи правильного движения на Забайкальской желъзной дорогъ съ вътвью отъ Иркутска къ Байкальскому озеру

Высочайше утвержденными Вашимъ Императорскимъ Величествомъ, въ 13 день мая 1895 года в 12 день апръля 1897 года положенiями Соединеннаго Присутствiя Комитета Министров и Департамента Государственной Экономiи Государственного Совъта разръшено построить ширококолейныя линiи:

1. Отъ города Иркутска до озера Байкала по лъвому берегу ръки Ангары,
2. Отъ пристани Мысовой до Срътенска.
3. настоящее время работы по постройкiъ означенныхъ линiй настолько закончены, что съ 1 сего iюля года представилось возможнымъ открыть ихь для правильнаго пассажарскаго и товарнаго движенiя.

Телеграммою отъ 2 сего iюля Начальникь Забайкальской желъзной дороги доносить, что первый почтово-пассажирскiй поъздъ Сибирской дороги прослъдовалъ от мъста посадки до озера Байкала въ ночъ съ 30 iюня нa 1 iюля, а сего же числа возвратился въ Иркутскь съ пассажирами, прибывшими изъ за Байкала по Забайкальской желъзной дорогъ.

По случаю состоявщагося открытiя правильного двiженiя было отcлужено въ присутствiи всъх служащихъ Управленiя дорог благодарственное молебствiе съ провозглашенiемъ многолiътiя Вашему Императорскому Величеству и всему Царствующему дому.

Протяженiе линiй отъ Иркутска до Озера Байкала составляетъ 62 версты, а отъ Мысовой до Срътенска 1034 версты.

О вышеизложенномъ Министръ Путей Сообщенiя прiемлетъ долгъ всеноподданнъйше довести до Высочайшаго Вашего Императорскаго Величества свъдънiя.

Министр Путей Сообщенiя Князь М Хилковъ

Albert

Петровский Завод. По всей видимости это и есть заводской пруд, о котором упоминалось выше. Ничего не скажешь, живописный вид.

Кадр из видео. Ссылку на видео давал выше несколькими постами.

taiohara

Хилок – город районного подчинения, административный центр Хилокского района. Расположен по обеим берегам реки Хилок на участке, где долина сужается до 3 км, поэтому северная часть поселения находится между отрогами хребта Цаган-Хуртей, а южная вплотную прилегает к склонам хребта Яблонового.

В 1893 году по долине реки Хилок прошли группы изыскателей железнодорожной трассы, руководимые Г.В.Адриановым.

При проектировке линии Забайкальского участка Сибирской железной дороги посредине хилокского отрезка предусматривалось устройство крупной станции с основным локомотивным депо и мастерскими. В последующем она должна была сыграть роль опорного пункта колонизации всего этого региона, богатого плодородными землями, лесом, полезными ископаемыми.

Уже в 1894 году, на плане прокладки Забайкальской ж.д. станция получила название «Хилок» по имени урочища, расположенного в данной местности.

Первые строители дороги появились здесь в конце лета 1895 года, а через год были возведены первые казённые бараки и возник частный посёлок.

Рабочий на устройстве земляного полотна имел дневной заработок в пределах 3 руб. 85 коп, что при 22-х рабочих днях составляло 81 руб. Это была большая сумма, пуд пшеничной муки стоил 2,3 руб.

Условия труда и жизни были нелегкими, поддерживалась жесткая дисциплина. Простой рабочий мог поехать на соседнюю станцию только по особому "проходному свидетельству", сдав свой паспорт в контору участка. За порядком на участке следили урядники жандармской полиции.

Осенью 1896 года военный губернатор Забайкальской области генерал-майор Мациевский издал указ об отведении "особых помещений для ареста пьяных рабочих". Циркуляром управления дороги на каждом строительном участке были устроены карцеры. Провинившиеся сидели в них "до исправления", получая хлеб с солью и воду. По закону 1893 года питейные заведения должны были устраиваться "не ближе 1 версты от места жительства рабочих, от самих работ, при этом лишь в местах, отведенных начальством железных дорог".

В связи с постройкой в Хилке одного из основных паровозных депо требовалось привлечение значительного количества людей, а казенного жилья - бараков не хватало.

Во второй половине 1896 года для желающих построить свое жилье на собственные средства стали отводить участки земли на расстоянии 25-ти сажен от полосы отчуждения. Начал расти частный поселок, в 1897 году в нем уже имелось 42 дома, в 1899 - 57 домов.

Постепенно Хилок становится самым крупным населенным пунктом между Петровским Заводом и Читой, к которому тяготеет население рядом расположенных станций, деревень и поселков.

Увеличение населения потребовало от администрации Забайкальской области строительства православного храма и школьного здания при нем.

К лету 1897 года проект церкви на 150 молящихся был готов и одобрен епископом Забайкальским и Нерчинским Георгием, а 1 августа состоялась торжественная закладка церкви.

На телеграмму статс-секретаря Куломзина о состоявшейся закладке храма "Во имя Святителя Николая и Святой Великомученицы Александры", такое название церковь получила в честь коронования царя Николая II и его супруги Александры Федоровны, царь ответил телеграммой: "Закладка первой церкви на Забайкальской дороге Меня искренне радует. Николай".

Первая в крае железнодорожная Николо-Александровская Церковь в Хилке была построена к 1898 гг..

К началу эксплуатации Забайкальской ж.д. действовало основное паровозное депо, мастерские, другие службы и размещалась временная больница с приёмным покоем.

В июле 1896 г. при переписи населения на ст. Хилок числилось 36 жителей, а в непосредственной близости, "в железнодорожных поселениях", еще 350 человек, в том числе всего 15 женщин.

Согласно плану в Хилке были построены: каменные - паровозное депо, малые ремонтные мастерские, кузница, водоемное и водоподъемное здания; деревянные - пассажирское, пакгауз, товарная и пассажирская платформы, а также более десятка жилых бараков.

Железнодорожная колея подошла к Хилку с востока летом 1899 года. По ней были доставлены все материалы для строительства самой станции (3,42 версты рельсов весом 18 фунтов на 1 погонный фут, 4250 шпал, 1730 накладок, 3460 стыковочных и 18704 промежуточных костылей).

Строители пути ушли дальше на запад, где в декабре 1899 года на 345-й строительной версте встретились с ведущими колею от станции Мысовая.
Об этом сегодня напоминает часовня "Во имя Архистратига Михаила" на ст. Толбага.

Первый поезд прибыл на ст. Хилок 6 января 1900 года.

За первое полугодие интенсивность движения достигла 10-11 поездов в сутки.
Основным предприятием на станции было паровозное депо с плечами обслуживания от Петровского Завода до Могзона. В июле 1900 года в депо работало более 200 человек, в том числе в поездных бригадах - 90 человек и 72 - в мастерских.
В службе движения и телеграфа работало на станции 14, в составе кондукторских бригад - 28, на станционном телеграфе - 17 человек.
В составе участка пути и зданий, в границах от Хохотуя до Дайгура, работало 75 постоянных и 90 поденных рабочих. На материальном и топливном складах, в железнодорожной больнице работало чуть больше десятка людей.

Интересна оплата труда железнодорожников по данным отчетности за 1900 год. Самая высокая зарплата со всеми надбавками была у начальника участка пути - 4200 рублей. Начальник участка тяги получал 3600 рублей, участковый врач - 2400, машинисты 1 класса до 1500, начальник станции, счетовод участка пути, дорожный мастер, смотритель склада по 1200 рублей, телеграфный надсмотрщик - 900, осмотрщик вагонов - 720, поездной кочегар - 400, стрелочник - 360 и сторож 300 рублей.

Иван Михайлович Добрынин - мастер котельщик на станции Хилок (мой прадед)

Железнодорожная станция являлась своеобразным очагом цивилизации в регионе. Станционные и жилые здания и перрон освещались керосиновыми лампами, станки в депо и водоподъемные насосы приводились в движение паровыми машинами.
Школа, вагон-библиотека, больница на 12 коек, телеграфная связь - все это пришло в Хилок вместе с железной дорогой.

Во время первой российской революции в Хилке сложился крупнейший в Забайкалье очаг забастовочного движения, жесточайшим образом подавленный карательными экспедициями. Об этом времени свидетельствуют два памятника, находящиеся на месте казни и на могиле расстрелянных забастовщиков.

К 1907 году население Хилка достигло 1893 человек. На добровольные пожертвования жители Хилка возвели пожарный сарай, приобрели 2 пожарные машины, выкопали колодец.
Было возбуждено ходатайство об открытии школы Министерства народного просвещения. В 1910 году население поселка достигло 3238 человек и было учреждено местное самоуправление, в 1916 году он на двухлетний срок стал центром Хилокской волости.

В 1910 г. Хилок являлся самым крупным из вновь основанных в Забайкальской области железнодорожных посёлков с населением 3 238 жит., 50 торговыми заведениями, кожевенным заводом и мелкими мастерскими.

Жители были заняты обслуживанием железной дороги, ремёслами, торговлей, лесными промыслами.

Посёлок постепенно приобрёл вес не только как железнодорожный узел, но и как административная единица. В 1916-18 и 1920-26 гг. он был центром Хилокской волости. Отсюда, по проложенному австро-венгерскими военнопленными тракту, люди ехали на курорт Ямаровка.

По перрону станции в разное время ходили спешивший в Порт-Артур адмирал Макаров и особы царствующих семейств, японские интервенты и В. Блюхер, знаменитый путешественник Нансен и генеральный секретарь КПК Мао Цзэ-дун. В Хилке родились и выросли известные забайкальские писатели Ященко и Юрконенко, учились и работали Герои Советского Союза Хлуднев, Кочнев, Перов.

Бурные события революции и гражданской войны задели Хилок лишь краешком, но обернулись новой трагедией, о чём напоминают обелиски на кладбище и городской площади, а также на месте партизанской землянки в 20 км от города. О жизни хилокчан в те годы хорошо рассказано в повестях писателя Н.Т. Ященко «Босоногая команда» и «Искры не гаснут», а также в романе учёного, писателя, министра иностранных дел Венгрии Эндре Шика «Годы испытаний».

В 1920-е годы в посёлке организовали профтехшколу, положившую начало Хилокскому среднему профессиональному училищу.

Жители Хилка упорным трудом преодолели хозяйственную разруху и посёлок вновь приобрёл исключительное значение как крупный железнодорожный узел, культурный и административный центр.

В 1926-32 он был районным центром, а 9 января 1929 года административная комиссия при Президиуме ВЦИК утвердила Хилок рабочим посёлком.
О. Лупежов

Albert

Этот же вокзал, с другого ракурса и с пассажирами.